专访达实智能陈浪先：无人驾驶地铁是怎么飞驰起来的

  对于这条地铁线，官方的称谓是这是中国西部首条无人驾驶地铁线，但实际上，这是中国第一个具备全自动运行功能的8A编组地铁车辆，世界上首条采用8A编组车辆运行的全自动无人驾驶市域环线，相比北京、上海、广州的无人驾驶线号线是实现一次性UTO模式高标准开通，从这个方面，一点也不谦虚地说，成都地铁9号线是中国内地第一条真正意义的无人驾驶地铁线。

  作为中国西南首条无人驾驶地铁线号线理解为地铁界的特斯拉，特斯拉的无人驾驶还是处于测试阶段，9号线Km/h的车速运行在中国的西南大地上。

  带着这样一些问题，2021年6月2日，我走访了成都地铁9号线全自动驾驶核心系统专业综合监控系统的主要设计者和建设者——知名物联网企业、深圳达实智能智慧交通项目经理陈浪先。

  达实智能这四个字，对于公众来说，可能有点陌生，这家位于中国最牛街道深圳粤海街道的上市公司，其实是国内领先的智能物联网产品及解决方案服务商，横跨5G、工业互联网、大数据中心、人工智能、城市轨道交通五大领域，作为智慧交通有突出贡献的公司，达实智能智慧交通业务已经覆盖香港、成都、长沙、大连、福州、广州、石家庄、南宁等全国26个城市，50多条地铁线路。

  但对于无人驾驶地铁，达实智能也是第一次接触，“每一步，我们都是摸着石头过河。”在位于深圳科技南一路的达实大厦13层办公室，陈浪先和我详细讲述了成都地铁9号线.无人驾驶地铁，一种原因是无人驾驶，另一方面是公共交通，所以对于公众来说，安全性是重中之重，请问达实在成都9号线的设计上，如何保证安全性这一点？

  全自动驾驶车辆早上是自动唤醒，车子晚上的时候要休眠，到点之后就自动断电，但是会保持一部分设备工作，并不是整个车都失电，会保持一些核心部件在工作，早上到点了,车辆就把自己唤醒，开始运行，晚上又自己回来，这是全自动的过程，不涉及任何干预。

  全自动驾驶地铁，是一个综合运行系统，涉及很多核心的专业，包括车辆，信号、自动监控、通信、屏蔽门，如何保证安全？地铁核心系统软件都有安全认证，我们系统都有冗余的配置，单个设备故障的时候，另一套系统能够接管过来，一个控制中心涉恐或者发生一些灾害事件的时候，我们可能启动另外一个中心，就是冗余控制中心的设计，这在其他常规地铁线来说是没有的。

  就是在运行的某一辆车发生故障的时候，能够提前的预判和通知在线运行的其它车辆，提前采用刹车、减速等有效措施，这跟常规的公共道路交互与通行很大的区别，城市道路交互与通行目前还是基于车辆本身的保护措施，对别的车辆无法提前通知并让其采取比较有效保护措施，而地铁通过核心系统针对不一样的场景提前采取对应的保护措施，如前方车辆刹车了，后方车辆也跟着减速，确保车辆在安全距离范围内。

  2.成都9号线作为无人驾驶的地铁线，还有驾驶舱嘛？车上没有工作人员嘛？万一突发事故怎么处理？

  虽然是无人驾驶线路，但地铁上面是有工作人员的，但并不是专职司机，而是叫运检工，在正常自动运行的情况，监测车辆运作状况，防止相关人员恶意破坏或者其他突发事件发生；在故障情况下，运检工作为临时检修人员或临时司机。

  如信号系统发生故障，他可通过无线M手持台和监控中心沟通，由控制中心来统一调度指挥，实行降级模式，采用人工驾驶，这就是传说中的电话闭塞。此外，在常规异常故障发生时，列车视频能够迅速推送到控制中心大屏，通过场景联动功能，系统通知相关岗位人员采取对应有效措施，如乘客调能够最终靠广播或车载PIS通知列车人员进行应急处置。

  成都9号线.车上如果只有运检工，万一发生地铁夹到人现象怎么办？如果说在地铁行进的时候有人去拉安全闸门，如果地铁上只有运检工的情况下，如何正确地处理这些突发事故？

  全自动驾驶线路其实是一个综合的技术提升，在一些老的地铁线路，发车时需要司机或站务确认后才能发车，因为系统保障不了，现在是系统能保障。

  相当于什么？我们现在有一个叫做红外光幕，就是在车与屏蔽门之间有一个红外光幕，只要有东西卡在那边，列车就会进行保护，不自动发车。以前系统没办法保障，车到站停了以后，必须要通过人工确认你可以往下一个站走，这时候如果说人员不确认，万一有人夹在里面是没有人知道的，车门是关的，工作人员可能认为车门关着，他就认为车子可以走了。因为关门是形成的一个过程，有些人可能夹在中间，为什么人被夹死？屏蔽门关着，车门也关着，人就夹在正中间，还有车门关好了，屏蔽门没关好，然后这时候人在外面，但车门是关的，就很容易出事。

  以前车只关心车门，而不关心屏蔽门，外面的门没关好是不管的，假如没有人工确认，车门关好了就可以走了，悲剧往往就是这样发生了。这样一个时间段有一个红外光幕，车门关好了，屏蔽门夹着东西，通过光幕一直在扫，屏蔽门检测到了故障，报警信号传递给信号系统，车就不会走，这时候就通过人员二次确认，OK了，然后车子才能走。

  然后第二个问题是，现在车上已经没工作人员了，有人拉了安全闸，这时候怎么办？

  有人拉了闸，就是紧急停车。如果无人驾驶，万一有人是紧急制动，相应位置的摄像头视频信息会主动推送到控制中心大屏，监控中心快速检测是哪列车发生了紧急制动，这时调度人能通过广播通知乘客按压乘客求助对讲，与调度中心进行通话，或者与列车上的运检工进行呼叫，核实列车情况。

  车子紧急制动，这辆车就停了，这个区段就被占用了，别的列车是不允许进入到这个区段的，通过安全防护系统（ATP）确保列车不发生碰撞事故。

  结合全自动运行系统模块设计和成都地铁运营真实的情况，9号线一期项目按正常场景、故障场景、应急场景三个方面，归纳出78项全自动运营场景，为运营管理和应急处置提供相关依据。从早上唤醒到夜间休眠， 在正常工况下，各系统按正常场景运行，列车唤醒，然后出库，到达车站，通过预定义好的列车时刻表正常运行，然后乘客上车，车关好门，系统检测完没有故障就可以往下一个站自动前进。

  另外一个就是发生故障的情况下，采取一些应急的处理解决措施，这时候包括人员处理，岗位配制，你在这个场景的情况下怎么保障安全，通过场景已经定义好了，这个人要做什么样的事情，那个人要做什么样的事情，统一统筹起来去解决一个问题，而这些是通过系统去提醒和联动。还有一种是应急的情况下，所谓应急可能就是意外的一些事故，外部的一些干扰，故障是内部的，外部的是应急，刚才您说到的那个夹人夹物，或者有人紧急制动情况下的一些处理解决措施，就形成了场景联动。

  我们综合监控系统软件平台的场景联动能够准确的通过一些需求，进行自定义配置。因为需求是变化的，场景功能也是变化的，可能以前这样的一个问题不会发生，有可能当时考虑的时候没考虑到，这时需开放一些人机接口提供用户进行场景配置和功能定义。

  比如特斯拉升级主动安全功能防止车辆偏离车道，我们这个全自动驾驶场景联动做了一个很重要的是自定义场景功能，就是万一有升级迭代需求的时候，通过软件配制就能做到，相当于我们运营人能根据他自己的需求，我们开发一个配置平台给他，他能自己配置，比如说异常的情况下，这个场景下我人员要如何正确地处理，要做哪些工作。需求变化了，功能需升级了，具备相应授权的客户能配置，以适应不一样的场景，这是很重要的。

  第二点创新就是增加了一个乘客调岗调度功能，基于行车安全的乘客调度管理功能，提供以乘客服务为导向的全自动驾驶调度指挥中心，满足乘客紧急求助、紧急对讲、列车火灾、车辆故障等应急响应能力，实现车载视频联动、车载广播及车载PIS信息发布等。

  事实上，六年前，我们就启动了全自动驾驶相关的一些技术探讨研究，已经研发很多年了，我们在这个细致划分领域里提前布局，包括我们提前启动了软件平台的安全认证，开通运营的线号线是国内第一个综合监控系统软件平台要求通过SIL2安全认证的。

  其实列车在试车线年）的时候，我们就坐过了，在试运行第一天，我再次坐上车的时候感受还是很深的。

  第一点是特别震撼，当时车上只有我一个人，站在车头隔着观察窗看着列车在隧道里驰骋，宛如自己就是这一个列车的掌控者；

  第三个就是感恩，在这个道路过程中有那么多客户、业主，还有我们各参建方以及我们团队兄弟们的支持，特别感恩，感恩大家的支持，同时也感恩这个时代。时代给我们这个使命，让我们有这个机会参与到成都9号线全自动驾驶的建设中。

  7.成都9号线是西南地区的第一条全自动无人驾驶线路，现在我们的祖国是哪些地方还有无人驾驶的地铁线？

  2020年底和2021初，太原2号线号线也开通运营全自动无人驾驶地铁线，据RT轨道交通数据统计，截止2020年底，中国内地已运营和正在建设的全自动运行城轨系统的城市有26座；预计到2023年，我国将有19座城市开通运行全自动运行线路，共计运行线座，全自动驾驶是未来地铁建设的趋势。

  是的，深圳地铁四期新线路将全部采取了自动驾驶，12号线号线采用了云技术、工业互联网、大数据分析，包括智慧运维和应急保障系统等一系列功能，这些相对于成都地铁9号线来说，有进一步的创新。

  达实智能基于华为云，应用自主研发的产品与技术，针对轨道交通领域在云计算、大数据、工业物联网平台、5G/WIFI6等方面的应用，结合BIM+GIS三维地图可视化、AR、数字孪生等技术，构建基于乘客服务为导向，面向智慧运维、智能调度的综合物联网管控平台。

  16号线明年年底就会开通了，届时你们可以体验比成都地铁9号线更先进的无人驾驶技术。